Статьи

Будущие электрокары Hyundai-Kia: базовый задний привод, просвет 130 мм и решения, которым 20 лет

Вчера прошла совместная мировая пресс-конференция Hyundai и Kia, где разработчики корейского концерна наконец-то официально презентовали электрическую платформу для будущих электромобилей брендов Hyundai, Kia, Genesis и Ionic, которая называется E-GMP. Спикеры подали материал очень общо, не ответив (или ответив расплывчато) на большинство вопросов. К примеру, на вопрос о типах батарей сообщили, что «их будет несколько», при этом все – от «лучшего поставщика», а гарантия на АКБ будет «соответствовать ожиданиям покупателей». Между тем, презентация дала обширный материал для рассуждений. И в первую очередь – о будущем корейских электромобилей.

 

Для начала успокоим тех, кто не верит в успех электромобильной революции. Hyundai-Kia вовсе не собирается бросать разработку ДВС, о чём спикеры корейского концерна прямо сообщили на пресс-конференции по запуску электрической платформы E-GMP: в обозримом будущем электромобили останутся лишь частью продуктовой линейки. Не нужно пугаться и общего количества моделей «с нулевым выбросом», которыми корейцы намерены заполонить рынок: если раскидать 23 штуки на четыре бренда (Hyundai, Kia, Genesis и Ionic), получится не так много, более того – пока только 11 из этих 23 моделей гарантированно будут созданы на новой платформе E-GMP. Для остальных используют текущие наработки. Скажем, модернизируют Kia Niro или Hyundai Kona Electro, вот и будет нам новинка.

Интересно, что по некоторым позициям расплывчатость ответов вполне обоснована. Скажем, корейцы утверждают, что не будут зацикливаться на каком-то одном типе АКБ. Казалось бы – нонсенс? Ан нет – посмотрите на Tesla. Как ни росли продажи моделей в Поднебесной, а для Tesla Model 3 Илон Маск всё же начал заказывать батарею нового для себя литий-феррум-фосфатного типа, которую в Китае производит промышленный гигант CATL.

На мероприятии не уточнялось, планируют ли Hyundai-Kia сами выпускать АКБ, заказывая только ячейки, или будут покупать готовые «корпусированные» высоковольтные батареи. Спикеры сказали, что сотрудничество будет налажено «с одним из лучших поставщиков». Что называется, к гадалке не ходи: этим поставщиком станет одна из двух корейских фирм – Samsung или LG Chem. Дойдёт ли до продаж в Китае, пока непонятно, хотя было заявлено, что модели на E-GMP будут распространяться по всему миру. Вполне вероятно, что «пропуском» на рынок КНР и станет контракт с той же CATL на те же LFP-батареи. Без этого волна по игнорированию корейских товаров, запущенная на официальном уровне в связи с размещением в Южной Корее американских ракетных комплексов, вряд ли пойдёт на убыль, а, стало быть, заводить электромобили в КНР и тем более начинать там их сборку будет совершенно бессмысленно.

Продолжим тему батарей. Что касается «химии» основного варианта АКБ – здесь спикеры опять же ничего не ответили, хотя один из журналистов напрямую спросил о применении ячейки NMC111, которая нынче почему-то получила статус самой перспективной. Напомним, что сами по себе АКБ с катодом, выполненным из сочетания никеля, марганца и кобальта, не просто не новы, а широко используются. Так, у всех нынешних «электричек» Volkswagen, Audi, Porsche, Jaguar, Mercedes-Benz применяются АКБ с катодом из тех же материалов, но в пропорции 60:20:20. А вот индекс 111 означает, что все три компонента находятся в равных долях. В последнее время, повторимся, именно о такой ячейке много пишут как о наиболее перспективном варианте. И даже если корейцы выберут его, никакого технологического прорыва не случится ни по энергоёмкости АКБ, ни по прочим параметрам, а заявленные 500 км запаса хода (по WLTP) можно будет получить, только набивая днище ячейками, то есть экстенсивным методом. К слову, по форме ячеек ясность есть – они будут плоскими. Считается, что это позволяет лучше использовать пространство, чем при наборе батареи из цилиндрических ячеек.

Как мы уточнили, батарея будет размещаться в днище корейских электромобилей, и увеличение класса модели автоматически повлечёт увеличение ёмкости АКБ. На вопрос о размерных классах, для которых предназначена платформа E-GMP, был ответ: от С до Е. При этом, по словам другого спикера, максимальный размер колёсной базы может достигать трёх метров при длине машины в пять метров, и, само собой, в теории на E-GMP можно будет спроектировать любой тип машины – от седана до вэна.

Что касается минимальной ёмкости АКБ, полагающейся модели С-класса, она, опять же по утверждениям спикеров, составит 50 кВт-ч. Неужели и у такой базовой версии пробег тоже будет 500 км? Обратимся к техническим данным Tesla Model 3, а точнее, версии с АКБ в 54 кВт-ч. Её паспортный пробег по WLTP – 430 км, при этом на тестах в ADAC намерили только 305 км. И это при том что на «трёшке» стоит батарея c никель-кобальт-алюминиевым катодом, и энергоёмкость её выше, чем у NMC-батарей. Корейские спикеры заявили, что «плотность энергии» батарей платформы E-GMP будет «выше на 10%», правда, не пояснили, относительно чего. Однако, от какого бы уровня они ни считали, получается, что достичь реального пробега на одной зарядке в 500 км будет ой как непросто, по крайней мере в реальных условиях эксплуатации.

Вместе с тем, по некоторым позициям корейцы действительно демонстрируют оригинальные решения. Например, для уменьшения габаритов силовой установки электродвигатель, инвертор и редуктор объединены в один блок. При этом вместо традиционной рубашки охлаждения применена новая система – разбрызгивание специального масла. Кроме того, в самом электромоторе предусмотрен инновационный способ навивки и размещения медной проволоки, позволяющий лучше использовать пространство.

По данным спикеров Hyundai-Kia, их «электрички» будут разгоняться до скорости 260 км/ч, но редуктор, который используется на платформе E-GMP, останется одноступенчатым – второй ступени не предусмотрено. Аргумент такой: максимальное число оборотов электродвигателей должно достигать 12 000 об/мин, поэтому дополнительная ступень не понадобится.

Что ж, резюмируем. Первая официальная презентация поставила много вопросов и практически не дала ответов. Одной из немногих названных цифр стал дорожный просвет моделей E-GMP, который для базовой версии будет составлять 130 мм. Для кроссоверов, вероятно, он будет увеличен, но в презентации отдельно подчёркивалось, что батарея расположена ниже обычного, и это плюс, потому что уменьшается высота центра тяжести. Вкупе с задним приводом все это уж точно не российская история. Но завершить хочется следующим. Корейские инженеры сказали, что они разрабатывают E-GMP уже четыре года, а некоторым примененным решениям в ней – аж 20 лет. Возникает вопрос, какой потенциал для модернизации и развития заложен в E-GMP, а то, не ровен час, покупатели посчитают новинки не слишком «новыми». Кстати, была реплика и о цене будущих электромобилей: «Она будет соответствовать покупательной способности и образу жизни наших клиентов». Короче, точно не для России!

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть
Optimized with PageSpeed Ninja