Есть старое, есть новое, но все неплохое: стоит ли покупать Mazda 3 III BM за 1,5 миллиона

Статьи

Кроссоверы постепенно и планомерно вытеснили с рынка сначала модели класса D, а затем и хэтчбеки гольф-класса. Вот и на вторичном рынке большинство покупателей предпочтет переплатить за Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5 или Subaru XV. Однако это не значит, что свежих машин в С-классе не осталось. Можно, например, пойти простым путем и взглянуть в сторону Ford Focus. А можно подумать и вспомнить, например, о Mazda 3. В свое время эти машины были одними из самых дорогих в классе, но сегодня ориентиры сбиты, и миллион за дорестайлинговую «трешку» уже не кажется неприличным запросом. Ну а самые свежие и ухоженные рестайлинговые экземпляры в возрасте до 5 лет оцениваются в полтора миллиона и выше. Что может предложить Mazda за эти деньги и на какие версии стоит обратить внимание?

 

Смена поколений у Mazda 3 пришлась на 2013 год. Переход от «Зум-Зума» к «Кодо» сопровождался и техническими новшествами: уходом от прежней фордовской платформы и почти полной сменой моторной гаммы в пользу агрегатов семейства Skyactiv. У нас товарные машины появились к концу того же 2013 года, и прайс-лист на старте продаж был вполне привлекательным. Седан был доступен от 650 тысяч, хэтчбек – от 700, а топовые исполнения укладывались в миллион рублей. Это было не слишком дешево, но вполне укладывалось в рыночные рамки на фоне конкурентов.

Mazda3 2013–2019

Mazda3 2013–2019

Однако с 2014 года на фоне роста курсов валют ценники поползли вверх. В итоге к рестайлингу 2016 года уже стартовый ценник дорос до 1,25 миллиона рублей, а хорошо оснащенные машины стоили дороже полутора миллионов. Mazda 3 и без того редко попадала у нас в число бестселлеров, а на фоне растущих цен «чистокровные японцы» продавались тем более неважно. В лучшие годы дилеры отгружали покупателям тысячу-другую автомобилей, а после рестайлинга продажи исчислялись сотнями. Впрочем, вторичный рынок по модели есть: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 300 дорестайлинговых и более 50 рестайлинговых машин. Давайте выясним, не потеряла ли «трешка» что-то важное при рестайлинге, сложно ли ее выбрать и дорого ли содержать.

Mazda3 2013–2019

Возраст машин в 3-9 лет пока позволяет выбирать их по принципу «чтобы не была серьезно бита»: большая часть кузовных проблем обычно связана с восстановлением после ДТП, причем не всегда качественным. Сам по себе кузов еще сопротивляется возрасту и коррозии. Назвать его идеально защищенным нельзя: тонкое ЛКП и лак, который способен выдержать лишь пару-тройку полировок, не любят камней и царапин, но сколы ржавеют медленно. Соответственно, заметные внешне пятна коррозии должны насторожить. Мелкие дефекты можно встретить в типовых местах: на кромках арок, передней части капота и рамке лобового стекла, а также на стыках бамперов с крыльями.

Mazda3 2013–2019

Пороги снизу укрыты пластиковыми щитками, и в целом это хорошо, так как защищает их от пескоструя и камней. Однако под пластиком тоже может задерживаться влага, провоцируя появление ржавчины – например, в отверстиях для клипс. Так что раз в 3-5 лет накладки точно нужно снимать, чтобы осмотреть и промыть скрытые полости. То же самое касается арок: под локерами есть карманы, накапливающие грязь и влагу. Соответственно, в полостях арок тоже можно встретить очаги коррозии. Само собой, будут они и на днище, особенно в задней части, а также на подрамниках и в точках их крепления. Однако до серьезных проблем дело еще не доходит, так что толщиномер и подъемник должны помочь с поиском приличного экземпляра.

Поиск не битой машины несколько осложняется тем, что кузовные детали для «трешки» предлагаются в ассортименте, а неоригинальные позволяют хорошо сэкономить. Например, передний бампер после ДТП можно не паять: если оригинал стоит 50-70 тысяч, то аналоги – от 12 до 30. Еще тысяч 9-12 придется отдать за массивную фальшрадиаторную решетку, что в целом тоже не так уж дорого. Переднее крыло можно купить за 5-10 тысяч вместо 30, а для капота предлагается немало заменителей за 20-70 тысяч при цене оригинала в 80-100. «Фирменное» лобовое стекло, разумеется, дорогое, 60-80 тысяч, но и тут есть дешевые варианты за 10-12 тысяч, а вот «средних» уже не найти. Даже оптика доступна в неоригинальном исполнении. Например, галогеновую фару можно купить за 15-30 тысяч при цене оригинала в 60-80. Биксеноновая оптика ощутимо дороже, но аналоги и здесь можно купить тысяч за 50, что сравнительно недорого. К тому же кое-что можно найти и на разборках, причем даже местных. Так что восстановление Mazda 3 после ДТП для перепродажи представляется делом вполне выгодным для продавца и невыгодным для покупателя такой машины.

Mazda3 2013–2019

Обновление платформы прошло без смены принципиальных конструктивных решений в подвесках: впереди здесь МакФерсон, а сзади многорычажка. К тому же в подвеске обошлось без алюминия, рычаги тут стальные. Ремонтопригодность, правда, не идеальна: например, передние шаровые опоры запрессованы в рычаги, а ступичные подшипники и впереди, и сзади меняются в сборе со ступичным узлом. Однако производители неоригинальных деталей решили практически все вопросы. Передний L-образный рычаг можно купить в сборе от 6 тысяч вместо 20-25, а можно приобрести и ремонтную шаровую опору для перепрессовки – тут есть варианты от 800 рублей до 2,5 тысяч. Ступичный узел и впереди, и сзади обойдется примерно в 15-20 тысяч за оригинал и от 5 до 20 тысяч за заменители. Стойки стабилизатора стоят обычных денег: 2-3 тысячи за оригинал и от 500 рублей за аналоги. Ассортимент неоригинальных передних амортизаторов невелик, но есть как дешевые варианты за 4-5 тысяч, так и типовые решения вроде KYB за 8 тысяч, а за оригинал просят 15-20. А вот задние амортизаторы почти наверняка придется покупать оригинальными по 12-15 тысяч, так как аналогов тут практически нет. Задняя многорычажка не слишком разорительна в ремонте. Так, верхний поперечный рычаг можно купить за 5-7 тысяч вместо 7-10, а нижнюю поперечную тягу за 4-6 даже в оригинальном исполнении. Нижний поперечный и продольный задний рычаги стоят по 12-15 тысяч – не запредельно дорого, но если для верхних есть отдельно оригинальные сайлентблоки, то для этих только неоригинал. Собственно, ассортимент неоригинальных сайлентблоков позволяет сэкономить при ремонте – главное не увлекаться.

Багажник Mazda3 2013–2019 Sedan

Багажник Mazda3 2013–2019 Hatchback

Тормоза у «тройки» не такие яркие, как внешность: здесь применены обычные однопоршневые механизмы с плавающей скобой и впереди, и сзади. Передние диски на машинах с моторами менее 2 литров имеют диаметр 280 мм, а на бензиновых и дизельных машинах с моторами от 2 литров применены диски на 295 мм. Сзади же в любом случае будут невентилируемые диски на 265 мм. Цена расходников здесь тоже умеренная. Оригинальные передние диски обойдутся в 10 тысяч за штуку, а аналоги начинаются с 3. Задние диски в фирменной коробке могут быть даже дороже передних, но неоригинал доступен от 2 тысяч, и за 4-5 можно купить качественный вариант, а еще в 2-3 тысячи обойдутся приличные колодки. Рулевое управление на третьем поколении Mazda 3 окончательно лишилось гидравлики и получило электроусилитель, расположенный на рулевой колонке. При тест-драйве стоит оценить его работу на предмет равномерности усилия и отсутствия рывков и толчков на руле. Сам по себе ЭУР поставляется отдельным узлом, но только в оригинальном исполнении с шестизначным ценником, так что при его неисправности дорога лежит или в ремонт, или на разборку. А вот механическая рейка предсказуемо дешева: даже оригинал можно купить тысяч за 45-50, а восстановленный узел предлагается в ассортименте по цене от 12 до 25 тысяч.

Mazda3 2013–2019

Расставшись с Ford, Mazda не получила роботизированных коробок передач, и многие сегодня скажут, что это к лучшему. Ведь в третьем поколении «трешка» оснащается классическими АКП. Со старым мотором на 1,6 литра сочетается четырехступенчатый автомат, а агрегаты Skyactiv получили в пару новый шестиступенчатый. Четырехступенчатая коробка FN4A-EL досталась третьему поколению от второго, а тому от первого. Все это намекает на то, что коробка немолодая и вполне надежная, и это действительно так. При условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров и спокойной езде автомат способен пройти 300 тысяч километров до капремонта, а установка дополнительного радиатора охлаждения масла укрепляет эту вероятность. Правда, резкие старты и редкие замены масла её сильно снижают: блокировка гидротрансформатора работает активно, и грязным маслом добить автомат можно уже к 150-200 тысячам. Впрочем, даже с точки зрения ремонта есть хорошая новость: он сравнительно недорог, а для экономии переборку коробки можно проводить без демонтажа. Впрочем, более новый автомат FW6A, который работал с моторами Skyactiv, тоже вполне хорош. Конструкция здесь посложнее, а рабочие температуры могут быть повыше, так что за чистотой штатного теплообменника стоит следить пристально, как и за периодичностью обслуживания. Дилеры впервые меняют масло в лучшем случае к сотне тысяч километров, но если у владельца есть планы ездить на машине долго, интервал стоит сократить вдвое. И если наслаждаться управляемостью «трешки», не требуя от нее светофорных рекордов, то коробка тоже вполне может пройти 250-300 тысяч километров. Одной строкой упомянем ручную коробку передач, которая была доступна только для базового 1,6-литрового мотора: она имеет типично неплохой ресурс и при пробегах до 250 тысяч километров вряд ли принесет какие-то сложности, так что тоже может быть рекомендована к покупке.

Mazda3 2013–2019

Список моторов у Mazda 3 включал в себя и бензиновые, и дизельные варианты, но нам из них достались только три бензиновых. Причем базовый 1,6-литровый был явным реверансом в сторону консервативных покупателей: это старый ZM семейства MZR, который тоже перекочевал сюда с прошлого поколения модели. Здесь чугунный блок, надежный цепной ГРМ, один фазовращатель на впуске, распределенный впрыск и нет гидрокомпенсаторов. Если следить за чистотой радиаторов, EGR и впуска, не экономить на масле и не забывать регулировать клапанные зазоры, мотор способен пройти заветные 250-300 тысяч километров. Угар масла может появиться раньше, тысячам к 200, но обычно причиной этому становятся залегающие кольца. Хуже, если масложор связан с разрушением катализатора – такое маловероятно, но возможно, так что при покупке машины с пробегом более 100 тысяч стоит поинтересоваться его состоянием и заглянуть в цилиндры эндоскопом. Моторы новой серии Skyactiv с очень высокой степенью сжатия потребовали много работы инженеров при разработке, но не требуют столь же многого от владельцев. Базовый 1,5-литровый F-P5 выдает 120 лошадиных сил, а старший двухлитровый PE-VPS, как и на Mazda CX-5, был дефорсирован со 165 до 150 сил для уменьшения транспортного налога. До пробега в 150 тысяч километров неприятно удивить владельцев мог только расход масла – он проявлялся уже в первые годы, но остается небольшим и обычно не говорит о проблемах. Однако в целом стоит учитывать, что обслуживание и ремонт здесь будут подороже, чем для старого двигателя: например, непосредственный впрыск – это цена ТНВД в 40-50 тысяч рублей и форсунки по 15 тысяч, а замена катализатора удорожается из-за сложного выпускного коллектора, выполненного «на спортивный манер», по схеме 4-2-1. Но в целом моторов можно не опасаться.

Mazda3 2013–2019

Итак, Mazda 3 третьего поколения предложила в России силовые агрегаты на любой вкус. Те, кто хочет получить от эффектной машины столь же эффектную динамику, а также хорошее оснащение, могут выбрать рестайлинговую «трешку» с мотором Skyactiv от первого владельца и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно такую.

Ну а консерваторы, покупающие автомобиль с прицелом на долгую эксплуатацию без спортивных амбиций, могут поискать рестайлинговый экземпляр с мотором 1,6 и четырехступенчатым автоматом, минимальным пробегом и прозрачной историей. Если Автотека подтвердит честность пробега и отсутствие ДТП, а осмотр не выявит скрытых проблем, то на такой «трешке» можно проездить еще 3-5 лет, а то и больше. И все эти годы оборачиваться на нее, уходя домой.

Источник

Оцените статью
Добавить комментарий

Optimized with PageSpeed Ninja