Статьи

Hyundai Starex/H-1 A1 с пробегом: кузов жив, пока не сгнила рама, а электрика чинится на коленке

Коммерческая техника в возрасте – это очень специфическая штука. Созданная для напряженной работы, она вовсе не предназначена для долгой жизни. Пять-десять лет на маршруте – и в руки дачника, рукастого механика-водителя или на какую-нибудь линию с низкой загрузкой, где можно протянуть ещё десяток лет. Большинство выживших, также как и недавно побывавший в нашей рубрике Ford Transit, находятся обычно в состоянии «ещё походит» или «только в металл». Впрочем, некоторые Hyundai Starex/H-1 с самого начала принадлежали частникам, поэтому кое-какой выбор на вторичном рынке присутствует. И мы даже попробуем выявить у них типичные слабые места, на которые имеет смысл обратить внимание при покупке. 

 

Техника

Как известно, компания Hyundai  активно использовала лицензионные соглашения с Mitsubishi вплоть до начала 21 века, заимствуя моторы, коробки и целые модели. Вот и H-1 из тех времен, когда корейцы не стеснялись заимствовать у японцев. В основе H-1 лежит четвертное поколение Mitsubishi Delica. И пусть корейцы говорят, что разработали машину самостоятельно, но любой механик вам скажет, что они поразительно похожи, хотя при этом узлы у них в основном не взаимозаменяемы «в лоб».  

Кузов у микроавтобуса несущий, но в основе его – мощная лонжеронная рама, приваренная к днищу. Шасси типично грузовое, с неразрезным мостом сзади и независимой передней подвеской на торсионах, примерно как у L200 и Pajero тех времен. 

Полный привод от них же, как и моторы. Ранние машины имели вообще мицубисиевские 4D56 (дизельный 2,5) и 4G64 (бензиновый 2,4) под капотом. Позже их сменили моторы Hyundai – дизели 2,5 D4BH/BF и D4CB, но все они имеют японские корни. Изредка попадаются даже 3-литровые бензиновые версии – там под капотом 6G72, опять же от Mitsubishi.

Шасси было доступно в двух вариантах колесной базы, 2810 мм и 3080 мм, а среди коробок передач неожиданно оказалась АКП. Разумеется, были доступны как грузовые варианты, так и легковые, в том числе с трансформируемым салоном. В топовых комплектациях у машин даже был 3-зонный автоматический климат-контроль, причем тут зоны настоящие, по блокам сидений, с отдельной печкой и кондиционером сзади, а не как у легковушек, когда немного меняется температура потоков слева и справа. В общем, настоящий корейский люкс.

Таймлайн

Октябрь 1996 года. Начат выпуск первого поколения модели. Двигатели – только дизельный 2,5 4D56 мощностью 80 л.с. Механические коробки передач.

Весна 1997 года. Появление версии с бензиновым 2,4 4G64 мощностью 112 л.с. и автоматических коробок. Показаны полноприводные версии. К концу года ряд рынков получат такие варианты.

Октябрь 1998 года. Появление нового дизельного мотора D4BH мощностью 103 л.с. с интеркулером.

Октябрь 1999 года. Версия Millenium получила для внутреннего корейского рынка мотор 3,0 195 л.с. на сжиженном газе.

Октябрь 2001 года. Появление на заднеприводных машинах турбодизеля D4CB с системой питания Common Rail и мощностью 123/141 л.с.

Весна 2002 года. Новый мотор D4CB стал доступен для полноприводных версий.

Октябрь 2004 года. Рестайлинг модели. Обновление внешности и интерьера. Технически изменения небольшие. Модернизирована младшая версия мотора 2,5, он получил электронно-управляемый ТНВД.       

2007 год. Выход второго поколения Н1.

КузовВнешние панели

Внешне машины часто выглядят еще неплохо, если не подходить ближе 20 метров. Но абсолютное большинство недорогих экземпляров будут иметь серьезные проблемы по кузову, начиная с пузырей краски на дверях, швах крыши и рамке лобового стекла (особенно в нижней части) и заканчивая отсутствующими арками и порогами.  

Где-то начиная с цены 450 тысяч рублей (по состоянию на начало 2021 года) начинают попадаться не ржавые внешне машины, которые не имеют явных следов недавнего подкрашивания кисточкой, потеков ржи и дыр. Это обычно уже экземпляры после рестайлинга 2004 года – дорестайлинг так не берегут, если это не полный привод или редкий вариант в специальной подготовке. 

Единичные экземпляры гаражного хранения или просто находившиеся в одних руках и без космического пробега могут порадовать первозданным «железом» и пристойным внешним видом. Но даже при внешне приличном состоянии и цене более полумиллиона будьте готовы к тому, что на порожках водительской двери и боковой сдвижной ржавчина ничем не прикрыта, сами низы дверей изнутри имеют ржавые потеки, ну и на кромке капота и под уплотнителями задней двери есть вспухания и точки ржи. 

Машины с пластиковыми накладками дверей и порогов ржавеют сильнее, чем те, которые их лишены изначально. Пластик лишь немного маскирует начало процесса, зато накопленная за ним грязь сильно ускоряет образование дыр.

Часто пробеги у машин такие, что ржавеют даже хромированные кронштейны зеркал. Если красивая внешне машина окажется в родной краске, то это чудо и это Н-1 мечты. Но такое встречается редко. 

Из хороших новостей: несмотря на то что кузов формально несущий, все его внешние элементы нагружены минимально, все нагрузки от шасси воспринимает рама, так что…

Снизу

… внешняя ржавчина –не приговор, если снизу вы увидите живую раму, с целыми лонжеронами, порогами, местами креплений подвески, торсионов, стремянками рессор и днищем самого кузова. Такой машине можно простить даже гнилые пороги кузова и порожки сдвижной и водительской дверей. Но обычно если гниет, то везде, и часто как раз вполне благополучный внешне экземпляр снизу выгнивает до дыр в несущей конструкции.

Первостепенное внимание стоит уделить собственно элементам интегрированной рамы, ее продольным ложеронам, местам крепления агрегатов и подвески. Металл толстый, но это не спасает. Дырявые и треснувшие продольные лонжероны – не редкость. 

Чуть более тонкие силовые элементы в виде укосин несущих пороги, кронштейна тяги панара и другие поперечные элементы, а также элементы сопряжения с моторным щитом, брызговиками моторного отсека тоже основательно подгнивают, особенно в местах расположения технологических отверстий. Отдельное спасибо нужно сказать очень схематичным локерам, которые по сути ничего не прикрывают и только собирают грязь. Частенько вторичные силовые элементы при осмотре можно проткнуть даже не отверткой, а пальцем.  

Тонкий металл внешней и внутренней части порогов, передней панели, арок может попросту исчезнуть, превратившись в решето, едва держащее форму. Так исчезает кусок в задней части арки и металл брызговика вдоль вертикальной панели кузова. Страдает и стойка между лонжероном и полом кузова, она тут с окном для сервиса торсиона и подгнивает по периметру.  

Ржавеют даже передние рычаги: несмотря на очень толстый металл, их может согнуть из-за потери прочности или вырвать в месте установки шаровой опоры. В «ступеньке» водительской двери исчезают дно и сам порог. Полы кузова сгнивают вдоль продольного лонжерона, особенно вблизи брызговиков задних арок.

Передние брызговики и внутренние арки совсем уж сгнивают редко, а вот в задней части сказывается отсутствие нормальной вентиляции полости под шумоизоляцией, особенно на фургонах, где нет отопителя задней части салона, зато всегда много конденсата. 

В целом, Hyundai H-1 нужно осматривать даже дотошнее, чем 20-летние Жигули, потому что на ближайшей металлоприемке вы свежий кузов для него не найдете. И не все элементы можно из черной жести «приварить по месту» (тут должен использоваться другой термин, но вы же понимаете). А кузовные элементы на Н-1 стоят недешево. Но, с другой стороны, такие машины нужны для дела, а после грубого, но хорошего ремонта свои 5-6 лет силовая структура выдержит. Если вы не попадете в ДТП, конечно.

Оборудование кузова

В общем-то сломать можно абсолютно все, особенно при пробегах под миллион и наемном водителе. И Hyundai H-1 тому – отличное подтверждение. Сломанные ручки, кронштейны зеркал, замки, бамперы, крепления фар, приводы дворников просто говорят о том, что жизнь у машины была нелегкой, а владелец – жадным. Почти все есть в продаже, пускай и не очень дешево. Зато оригинальные детали достаточно прочны, у машин с частной эксплуатацией обычно все хорошо. Да и китайские детали имеются в ассортименте, ведь машину там производили до 2018 года.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2КузовПередняя фара9 122SAT 3 659Depo 4 224Стекло лобовое8 507KMK 5 948XYG 9 527Крыло переднее10 534Polcar 5 450Бампер передний31 799Нет в продажеКапот23 263API 12 251Салон 

Чужие руки, отношение как к инструменту и огромные пробеги делают свое дело. Найти хороший и исправный салон сложно, но возможно. В общем-то сделано все неплохо, хотя трещины в приборной панели, разбалтывающиеся элементы пластика передней панели, отрывающаяся от пола кулиса КПП говорят о некоторых просчетах конструкторов, ну или о непонимании ими специфики российской эксплуатации таких машин. На практике это мелочи, не стоящие особого внимания. 

Главное, что механизм сдвижной двери достаточно крепкий и поддается ремонту, хотя наружная ручка сравнительно хрупкая. Материалы у пассажирских версий подобраны хорошо, свои 300+ тысяч салон держится даже у маршруток и «трансферов». 

Из однозначных недостатков – крайне нежное исполнение климатической системы с двумя печками и кондиционерами. Кондиционер частенько просто отключают, поскольку восстановление всех трубочек и двух конденсеров обходится тысяч в 40 с гаком даже при использовании б/у запчастей. Да и сама система капризная, что неудивительно с учетом использования двух ТРВ клапанов без балансировки. Систему печек восстанавливают с применением металлопластиковых туб, хомутов и радиаторов от Газелей и Жигулей, а также разномастных шлангов. Оригинальные стальные трубки под днищем уже к десяти годам эксплуатации обычно выглядят непрезентабельно, а если антифриз меняли редко, то начинают течь. Как и радиаторы отопителей, особенно задний. Наличие в системе автономных подогревателей количество проблем только умножает. 

К сожалению, список проблем на этом не заканчивается. Сильные люди умудряются рвать тросы привода заслонок климатики, а отсутствие фильтров очень сильно загрязняет внутренности блока передней климатической установки. Ну и ресурс моторов вентиляторов  ограничен, при пробегах 300+ их как минимум разок восстанавливали (с непредсказуемым результатом).

Электрика

Простая электросхема и очень «дубовая» разводка в грузовом стиле здорово выручают владельцев. Почти все элементы отлично ремонтируются и диагностируются. Но сломанная гофра задней двери, водительской, сбои замков, поломки приборной панели и хрупкая проводка в моторном отсеке – это типовые кейсы. Да и в целом, электрика для Н-1 не так важна, как состояние кузова и силовой установки.  

Из серьезных проблем – неудачный провод с генератора, он переламывается как раз под ним, и само крепление генератора на дизельных моторах. Оно тут отличается от мицубисевского не в лучшую сторону. Нижнюю опору разбивает, натяжная планка лопается, а иногда и отламывает ухо генератора при перекосе. Напомню, часто речь идет о пробегах 500+.

Промежуточный итог

Думаю, среднее состояние Starex/H-1 первого поколения понятно: приличный автомобиль будет найти достаточно сложно. Увы, коррозийная стойкость далеко не немецкая, да и стиль эксплуатации в худшую сторону отличается от тех же Транспортёров. При этом, скажем, от Газели машина невыгодно отличается ценой комплектующих. Однако шансы найти что-то «живое» ещё есть. В следующей части рассмотрим ходовую часть, моторы и коробки.

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть
Optimized with PageSpeed Ninja