Начало большого пути – Шелкового пути 2022

Статьи

Гонки Формулы-1 часто называют «королевскими». С одной стороны – справедливо, но тем не менее вершиной автоспорта по сложности я все-таки считаю ралли-рейды. В особенности – марафонские.

На самом деле все автоспортивные дисциплины по-своему сложны и интересны. Но и в кольцевых гонках, и в дорожных ралли, и в автокроссе пилоты едут по трассе, с которой они так или иначе уже ознакомились. Например, в ралли, то есть в дисциплине, которая и по действующим правилам, и по самой сути ближе всего к ралли-рейдам, экипаж проезжает каждый спецучасток и прописывает собственную легенду, в которой отмечено каждое препятствие, каждый маневр. Безусловно, пилот раллийного автомобиля должен демонстрировать филигранное мастерство управления своей боевой машиной, причем в очень сложных условиях – под колесами может быть и гравий, и лед, и снег… Но он постоянно получает от штурмана подсказки. Услышав команду «50 правый, 3 на левый, 2 через трамплин», он четко знает, что через 50 метров будет правый поворот, после которого автомобиль подпрыгнет, и сразу после этого нужно будет входить в достаточно пологий скоростной поворот в левую сторону.

А вот в ралли-рейдах (и любых других внедорожных гонках) дорожная книга содержит только навигационную информацию. Пилот «едет глазами», то есть ему нужно самому оценить сложность возникающих перед ним препятствий, причем сделать это мгновенно: на трассе рейдовики порой «валят» под 150, а то и быстрее… Неправильно оценил поворот, и пожалуйста – «уши». Физику-то не обманешь. Но самое главное даже не это. Главное, что экипажам рейдовиков нужно постоянно решать две абсолютно противоположные по смыслу задачи. С одной стороны, гонка есть гонка, и ехать на спецучастках нужно с максимально возможной скоростью, на пределе собственных сил и возможностей автомобиля. А с другой – марафон он на то и марафон, что продолжается много дней, и протяженность трассы составляет тысячи километров. А усталость имеет свойство накапливаться, причем и у людей, и у изделий из металла…

Есть и еще один аспект. В случае шоссейно-кольцевых гонок заблудиться просто невозможно. В ралли теоретически можно, но малореально, да и в самом худшем случае навигационная ошибка может привести только к потере времени и позиций в итоговом протоколе. Но в случае ралли-рейдов все иначе. Здесь ошибка в ориентировании и потеря трассы может закончиться самым печальным образом. Так, на ралли «Шелковый путь» 2010 года чуть не погиб лидер в зачете внедорожников, южноамериканец Жиниэль Де Виллерс. Сам он рассказывал об этом так: «Участок был очень сложным в плане навигации, и я не уверен, что мы не отклонились от маршрута. Машина попала в яму, которую я не заметил, перевернулась и осталась лежать на крыше. Удар был очень сильным». И таких случаев – великое множество! Собственно говоря, каноническая история самого знаменитого ралли-рейда, «Париж-Дакар», началась с того, что знаменитый гонщик Тьерри Сабин, участвуя в 1977 году в другом ралли, Абиджан-Ницца, заблудился в песках Нигера, отклонился от трассы на 50 километров, и если бы его друг Жан-Мишель Сине не отправился на его поиски на легкомоторном самолете, то, скорее всего, умер бы от жажды и обезвоживания. В итоге Тьерри решил, что он сам должен организовать «более правильную» гонку, и в 1978 году состоялся первый «Дакар»…

Да-да, «Дакар» вовсе не был первым марафонским рейдом. А началось все с фантастических гонок Пекин – Париж и Нью-Йорк – Париж, которые прошли в 1907 и 1908 году соответственно. В свое время мы рассказали о них весьма подробно. Потом были «Ралли-марафон Марокко» (эта гонка проводилась с 1934 по 1988 год с перерывом на Вторую мировую войну), «Rally Mediterranee – Le Cap» (16 000 километров от Средиземноморья до Капского полуострова в Южной Африке), кенийское Rally Safari протяженностью 6000 километров (впервые прошло в 1953 году)… Нельзя не вспомнить и прошедший в 1968 году Марафон Лондон – Сидней, на котором вполне успешно выступила команда советского «Автоэкспорта» на Москвичах-408. А ведь на трассе было и самое настоящее бездорожье… Между прочим, до 1979 года полный привод в ралли был под запретом, и лишь с его легализацией начались ралли-рейды в том виде, который мы привыкли видеть.

Ну а теперь ближе к родным березкам. Так уж получилось, что в 2008 году «Дакар» был отменен, официально – из-за того, что власти Мавритании не смогли гарантировать безопасность. Ну а неофициально поговаривают, что это был лишь повод, а в действительности дело было в том, что французская компания Amaury Sport Organisation (ASO) была очень недовольна сложившейся практикой взаимодействия с властями африканских стран. Руководство ASO очень раздражало, что когда они же проводят знаменитую велогонку «Тур де Франс», то все региональные администрации платят им за право принять гонку, тем более что затраты эти легко отбиваются. А тут им самим приходилось платить и Мавритании, и Сенегалу. Вот и переехал «Дакар» в 2009-м году за океан, в Южную Америку. И тут же выяснилось, что для многих европейских гонщиков расходы на логистику оказались просто запредельными.  Действительно, попробуй доберись из Европы на другой конец света с боевыми машинами, техничками и всем необходимым оборудованием! Отправлять технику нужно морем, причем за месяц-два до старта гонки. В итоге в 2009 году прошла первая гонка Africa Race, проложенная по традиционному «дакаровскому» маршруту, со стартом в Марселе и финишем в столице Сенегала.

Но ведь и у нас, в Евразии, хватает степей и пустынь, по которым можно проложить интереснейшие трассы! И в том же 2009 году состоялся первый марафонский ралли-рейд «Шелковый путь», стартовавший в Казани, прошедший по территории Казахстана и финишировавший в столице Туркмении, Ашхабаде. Очень удачным оказалось и название. «Великий шелковый путь», средневековый маршрут, которым торговые караваны везли китайские товары в Европу и на Ближний Восток, не был некоей единожды установленной дорогой. Он состоял из множества отдельных отрезков, сливающихся вместе, и разделяющихся рукавов. Словом, это был отличный задел для организаторов будущих ралли-рейдов.

«Шелковый путь», изначально получивший статус международной гонки, быстро набрал популярность. Только не надо считать, что он стал полной альтернативой, придуманной в пику «Дакару». В стартовых протоколах «Шелкового пути» всегда было множество участников «Дакара», а многие заводские команды, в том числе, конечно же, «КАМАЗ-Мастер», участвовали в обеих гонках.

Несмотря на международный статус, с 2009 по 2013 год трассы «Шелкового пути» проходили исключительно по территории России. Непорядок! – решили организаторы, и в 2016 году гонка обрела новое дыхание: в число организаторов вошла Федерация автомобильного и мотоциклетного спорта Китая (CAMF), и с 2016 по 2019 год марафон всегда стартовал в одном из российских городов, а финишировал в одном из городов КНР. Ну а затем в историю рейда вмешалась пандемия ковида: в 2020 году гонка и вовсе была отменена, а в 2021 при прокладке трассы пришлось ограничиться территорией РФ. Те же факторы продолжили действовать и в 2022-м, так что на старт «Шелкового пути 2022» мы отправились в Астрахань.

Этому городу не впервые принимать ралли-рейды. Здесь проходит один из сложнейших этапов Чемпионата России по этой дисциплине, «Золото кагана» (в свое время мы рассказывали об этой гонке очень подробно), да и «Шелковому пути» здесь уже доводилось и стартовать (в 2018-м), и финишировать (в 2013-м). В общем, организаторам здесь все хорошо знакомо. А вот мне, как ни странно, впервые довелось побывать на ралли-рейде такого уровня. И самое первое впечатление – мероприятие такого уровня представляет собой этакую симфонию для большого оркестра, остросюжетный роман с предисловием, прологом и эпилогом, между которыми и развиваются действия множества персонажей.

Увы, мне довелось прочесть только первые главы, так что не ждите от меня рассказа о всех перипетиях спортивной борьбы. Честно говоря, тем, кому действительно интересно, что происходило на трассе, лучше посмотреть видеорепортажи с гонки. Потому что на самом деле ралли-рейды, с точки зрения рядового зрителя, удивительно незрелищны (уж простите за тавтологию). Но не потому, что в этих гонках ничего не происходит. Отнюдь. Просто все самое интересное случается где-то очень далеко, в местах, куда практически невозможно добраться не только людям со стороны, но и аккредитованной прессе. Все видят только журналисты телеканалов, сопровождающие участников на вертолете, ну а прочие могут посмотреть, как одна за одной спортивные машины уходят со старта, или поболеть за кого-то на финише.

Долгое время символами ралли-рейдов были грузовики и мощные внедорожники категории Т1. Ну, с грузовиками все более или менее в порядке: за победу на «Шелковом пути 2022» будут биться прославленные КАМАЗы, а конкурировать с ними будут команды МАЗ и «ГАЗ-Рейд». Но вот список категории Т1 явно стал короче, хотя, безусловно, в стартовой ведомости значатся очень громкие имена: Васильев, Кротов, Рудской… И если бы не три выступающие в той же категории «Газели-Некст» команды «ГАЗ-Рейд», то вся интрига свелась бы к конкуренции трех экипажей: Васильева и Кузьмича на BMW X5, Кротова и Жильцова на Mini John Cooper Works и экипажа «Руди-Руди», то есть двух Андреев, Рудского и Рудницкого, на прототипе G-Force Proto NL Bars. А это означало бы, что место на пьедестале почета на финише было бы гарантировано каждому из участников.

Зато в категории Т3, то есть мотовездеходов side-by-side (в раллийном обиходе – «кибиток»), если не аншлаг, то явное оживление: 15 зарегистрированных участников, в том числе опытнейшие Анастасия Нифонтова и Сергей Карякин. Тут борьба будет абсолютно бескомпромиссной, тем более что в этой же категории выступает прелюбопытнейший новичок, Никита Мазепин, сменивший кокпит болида F1 команды Haas на место за рулем «кибитки». На самом деле ряды участников категории Т1 будут редеть и дальше, а число мотовездеходчиков будет только расти. Причины этого сугубо экономические. Автоспорт, конечно, вообще вещь недешевая, и «кибитки» тоже стоят отнюдь не копейки, но подготовка и обслуживание во время соревнований таких машин стоит в разы дешевле, чем мощных внедорожников.

Но пролог дал и зрителям, и прессе и другие возможности. Относительно короткая, всего 4,93 километра, трасса этого «нулевого» этапа была проложена по берегу Волги. Половина трассы – грунт, половина – песчаные барханы. А где барханы, там и красивые повороты с летящим из-под рубчатых колес песком, и рев моторов на подъемах… Правда, мотовездеходы не ревут. Они, скорее, визжат.

Ну а на следующий день участники начали первый «настоящий» спецучасток протяженностью 226 километров. Мы же сразу отправились на пресс-точку, расположенную в семи десятках километров от старта. Почему именно туда? Прессе, как правило, выдают координаты одной-двух «пресс-точек» на трассе, к которым ведут какие-никакие, но дороги, по которым можно проехать на кроссовере. И тут есть одно важное условие: в каждом пресс-каре есть онлайн-трекер, и в оргкомитете строго следят за тем, чтобы пресс-кары не выезжали на гоночную трассу и не пересекали ее. Выдали такие точки и водителю автомобиля, который возил нас с коллегами. Все хорошо, но… Оказалось, что в районе точки из-за полевой заправки действуют ограничения скорости, а если отойти в пешем строю подальше, то там участки трассы представляют собой «почти прямики», без интересных поворотов и трамплинов. Крутые шпильки около самой точки участники проезжали медленно, «по-пенсионерски». А что делать? Никому не хочется получать штрафное время.

Кстати, знаете, как издалека опознать, какой экипаж приближается к вам в облаке пыли, «МАЗ-СПОРТавто» или «КАМАЗ-Мастер»? Если над облаком пыли висит еще одно облачко, черное, это точно капотный МАЗ. Только у этого грузовика выхлопная труба выведена над кабиной, и только он выбрасывает на перегазовках плотные клубы черного дыма…

Мы долго ждали появления на точке некоторых фаворитов, да так и не дождались. Причины этого мы узнали, только вернувшись на бивуак. Да, сразу, с первого дня, начала сказываться вся непредсказуемость ралли-рейдов. Например, за амбициями Анастасии Нифонтовой не успела техника. Сперва сломался карданный вал, и машина стала заднеприводной. Экипаж попробовал продолжить гонку в режиме монопривода, но затем срезало привод задней оси. Анастасия и её штурман Екатерина Жаданова попытались переставить один из передних приводов назад, но сделать это не удалось. В итоге – сход и большие штрафы.

Но работы подвалило механикам всех команд. Экипаж No 216 из Казахстана исполнил «уши», то есть совершил переворот через крышу, и его пилот, Кирилл Черненков, долго и эмоционально рассказывал товарищам по команде Aktau Motorsport, как это случилось. Вышла из строя трансмиссия прототипа экипажа «Руди-Руди». В результате неудачного приземления после прыжка оторвался передний мост «Газели Next» Суховенко и Чапаева. Полопались рессоры у КАМАЗа Алексея Вишневского, встали «домиком» передние колеса другого КАМАЗа, Сергея Куприянова. В общем, я ходил по бивуаку, наблюдал за напряженной работой технических команд, а в голове крутилась фраза из старого армейского анекдота: «летчики полетами летают, механики матчасти устраняют… ». Эта работа не видна зрителям, их имена не называют репортеры, но нужно всегда помнить, что за любой победой на гоночной трассе стоит абсолютно беззаветный труд механиков.

И вот тут как нельзя кстати оказался мобильный сервис по диагностике техники на основе анализа работающего масла. Его обеспечил технический партнер гонки – бренд моторных масел G-Energy «Газпром нефти». О том, что это за сервис и для чего он нужен, мы совсем недавно рассказали очень подробно. Мобильная лаборатория разворачивается в полевых условиях на каждом бивуаке. Ее главные инструменты – три компактных прибора: инфракрасный спектрометр, рентген-спектрометр и мини-вискозиметр, а также программное обеспечение на основе искусственного интеллекта. ИК-спектрометр показывает щелочное число, окисление, нитрацию и содержание сажи, рентгеновский спектрометр – содержание в масле металлов износа и металлов присадок, а мини-вискозиметр – показатель вязкости масла при температуре в 100 градусов (поскольку именно при такой температуре масло будет работать в двигателе). Все это вместе позволяет заранее, до того, как проблема станет явной, установить виновника нештатной работы мотора или коробки на основании примесей в работающих маслах, а значит, заблаговременно предпринять все нужные меры.

Сейчас же команде Анастасии Нифонтовой было очень важно знать, что стало причиной поломок: дефекты самих вышедших из строя узлов или какие-то проблемы с коробками? Ведь если дело в коробке передач или раздатке, то поломки будут повторяться, даже если заменить все поврежденные детали! По счастью, коробка оказалась в полном порядке. Но проблемы у каждой команды свои, не случайно услугами лаборатории в первый же день воспользовались еще четыре экипажа. Кроме того, Анастасия не просто участвовала в гонке в соревновательном режиме, но и одновременно проводила испытания масел в экстремальном режиме. Интеллектуальная ACF-технология для адаптации масла к условиям эксплуатации была испытана именно в автоспорте: эксперты лаборатории собирали данные об эксплуатационных характеристиках масел после каждого спецучастка. А полученные данные помогут совершенствовать не только спортивные, но и «гражданские» масла G-Energy, которые доступны обычному автолюбителю.

На следующий день предложенная нам точка оказалась пунктом контроля времени. Практически прохождение этого пункта выглядит так: автомобиль останавливается около знака, штурман протягивает в окно карточку, маршал ставит на ней печать и… Думаете, боевая машина с ревом срывается с места в облаке пыли? А вот и нет, ограничение-то продолжает действовать! «Открываются» пилоты только в паре сотен метров от пункта контроля. Но некоторые задерживаются на этой точке на куда более существенный срок.

Дело в том, что здесь же размещен организованный сетью АЗС «Газпромнефть» пункт дозаправки. Грузовики и внедорожники минуют его без остановки – баки у них достаточно большие, на пару сотен километров точно хватит, так что заправляются они на бивуаках, непосредственно из бензовозов. 

А вот мотовездеходы и двухколесные «рыцари пустыни» вынуждены пополнить запас топлива. Сюда, на бездорожье, путь бензовозам закрыт, так что приходится везти высокооктановый бензин G-Drive 100 в бочках.

Организовано все очень четко, заправочная команда работает как часы, и все равно около пункта дозаправки образовалась очередь, как на обычной бензоколонке. Впрочем, экипажи не выражали по этому поводу какого-либо неудовольствия. Время на дозаправку будет учитываться, а лишние минуты позволяют закинуть в организм энергетический батончик G-Drive из сухпайка гонщиков или просто попить: влагу на такой жаре (а температура в астраханской степи доходила до 35 градусов в тени) человек теряет ой как интенсивно, особенно если ты упакован в шлем и гоночный комбинезон. Тут мы и дождались Настю Нифонтову, которая очень жаловалась на пыль. Ну да: одно дело – ехать среди лидеров и самому оставлять после себя пыльный шлейф, и совсем другое – глотать пыль в плотной группе участников среднего уровня, куда Настю отбросила вчерашняя поломка. Но раз есть время, можно даже умыться.

Сейчас, когда я печатаю эти строки, гонщики бьются с бездорожьем на участке Волгоград-Липецк, постоянно происходят смены лидеров в общем зачете, ну а конечный результат мы узнаем уже завтра, после официального финиша. Но раз меня там нет, то нет и непосредственных впечатлений: а значит, вам лучше посмотреть видеорепортажи и почитать официальные бюллетени. Ну а я буду болеть за спортсменов вместе с вами. Ну вот правда: мне чертовски интересно, сможет ли Анастасия Нифонтова догнать лидеров, ведь смогла же она занять первое место на восьмом СУ? Впрочем, в любом случае она не зря боролась с трассой, машиной и соперниками. Ведь Анастасия Нифонтова в этом году не просто ехала гонку, но и занималась испытанием масел в экстремальных условиях. Информация о ходе испытаний и эксплуатационных характеристиках смазочных материалов собиралась экспертами лаборатории после каждого спецучастка, и на основании этих данных эксперты G-Energy, которые занимаются разработкой высокотехнологичных масел, усовершенствуют «гражданские» рецептуры, которые будут доступные обычным автомобилистам. Но это не единственный вопрос, который меня интересовал. Кто из пилотов «ГАЗ-Рейд», Русанов или Суховенко, сумеет подняться на третью ступеньку пьедестала? Удержит ли третью позицию Сергей Вязович (уже ясно, что стать первым он не сможет и в этот раз)? Собственно, когда материал будет опубликован, ответы на все эти вопросы уже будут получены, но я узнаю их одновременно с вами. А пока лишь могу сказать: ралли-марафон – это чертовски интересно!

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Добавить комментарий