Статьи

С атмосферником и автоматом, но не Camry: стоит ли покупать Ford Mondeo V за 1,5 миллиона

Пока большинство покупателей гонится за кроссоверами, кто-то по привычке ищет седан. А с седанами история обычно даже проще: он должен быть помоложе и побольше. И, разумеется, не слишком дорогим. Экзотика вроде Chrysler 300C большинству не нужна, Lexus ES дороговат, да и какой-нибудь популярный Volkswagen Passat нынче задешево не купить. Но есть «промежуточный» вариант: не экзотичный, но и не обласканный вниманием, при этом свежий и хорошо выглядящий Ford Mondeo пятого поколения. Цены на него по нынешним меркам вполне щадящие: самые дешевые варианты начинаются тысяч с 900, а имея 1,5 миллиона, уже можно выбирать из лучших экземпляров. Не пал ли этот Mondeo жертвой EcoBoost и PowerShift и хороша ли эта идея купить свежий седан D-класса за относительно умеренные деньги?

 

В свое время его предшественник, Mondeo четвертого поколения, уверенно боролся в классе с лидерами вроде Camry и того же Passat. Однако пятое поколение этот успех повторить не смогло: уход Ford с нашего рынка был не причиной, а доказательством этого факта. Если «четвертый» Mondeo в лучшие годы находил по 10, а то и 15 тысяч покупателей, то «пятый» держался на уровне в 2-3 тысячи в год. Разницу в популярности можно отследить и на вторичном рынке: если машин четвертого поколения в продаже на Авито на момент написания материала было больше тысячи, то пятого – всего 200. Впрочем, спад популярности не связан напрямую с качеством самой модели: Ford отмечает, что спрос покупателей все больше переключается на кроссоверы, поэтому пятое поколение Mondeo вообще будет последним – модель не дотянула до тридцатилетнего юбилея и завершает свое существование.

Впрочем, не будем о грустном, тем более что внешность актуального Mondeo к этому тоже не располагает. Дебютировал он в 2012 году, но с учетом «глобализации» и объединения с американским Fusion до нас ехал довольно долго: в России машины появились только в 2015. При этом тут тоже есть поводы погрустить: на долгом пути в Россию Mondeo в угоду оптимизации расходов потерял все, что плохо продавалось у нас: дизельные моторы, а также кузова хэтчбек и универсал. К нам приехали только максимально популярные бензиновые седаны. Само собой, о мощной полноприводной версии, которая предлагалась в США, тоже не шло и речи. Компании было важно сократить издержки и получить максимум прибыли, особенно с учетом того, что локализованная модель была конкурентоспособной по цене. На старте продаж базовый седан стоил 1,15 миллиона рублей, а топовая версия укладывалась в 1,5 миллиона. Разумеется, такие цены продержались недолго: спустя год прайс-лист уже начинался почти с 1,5 миллионов, а к окончанию продаж в 2019 машины стоили уже под 2 миллиона. Так что на общем фоне 1,5 миллиона за трехлетний седан D-класса – сумма вполне справедливая. Давайте посмотрим, какой вариант лучше выбрать.

Ford Mondeo Sedan ‘2015–19

Выбора кузова, как мы помним, не будет: в Россию официально поставлялись лишь седаны. На вторичном рынке можно найти штучные дизельные универсалы, пригнанные из Европы, но их покупку оставим смелым и опытным энтузиастам. Состояние кузова у машин, с учетом возраста от 2 до 6 лет, ожидаемо близко к отличному: говорить о проблемах еще слишком рано. Впрочем, характерные эксплуатационные дефекты отметить уже можно. Например, крышка багажника нередко касается бампера в нижней и боковых частях проема, и краска в этих точках быстро протирается. Кроме того, стоит пристально осмотреть зоны стыка бамперов с крыльями, особенно сзади: здесь детали тоже могут соприкасаться, отшелушивая краску с крыльев, повреждая оцинковку и вызывая коррозию. Подкрашенные точки в этой зоне – не повод для серьезного беспокойства, но опытные владельцы перекрашивали «заболевший» стык полностью, попутно защищая его прозрачной пленкой. Перекрашенный капот и замененное лобовое стекло – уже особенности из разряда эксплуатационных, как и сколы на кромках арок, которые тоже довольно распространены. В остальном же, несмотря на довольно хрупкое ЛКП, машины сохраняются неплохо.

С точки зрения кузовного ремонта Mondeo, несомненно, пошла на пользу унификация с американским Fusion, которая облегчает работу производителям неоригинальных деталей. Ассортимент нельзя назвать широчайшим, но выбор есть, и экономить он позволяет прилично. Например, капот можно купить за 12-17 тысяч вместо 35, переднее крыло – за 5-8 вместо 14, а передний бампер – от 4-6 вместо 30-50 в зависимости от оснащения. Лобовое стекло тоже доступно с двукратной экономией: без обогрева его можно купить за 10 тысяч вместо 20, а с полным обогревом – за 25 вместо 50. Разве что диодные адаптивные фары портят всю экономию: если обычные галогенки доступны за 13-15 тысяч даже в оригинальном исполнении, то диодная оптика стоит под 100 тысяч и бывает только оригинальной. Впрочем, здесь могут прийти на помощь зарубежные разборки: это в России таких машин мало, а в мире – предостаточно.

Ford Mondeo Sedan ‘2015–19

Смена поколений принесла Mondeo новую платформу CD4, которая, впрочем, выросла из предшествующей CD3, сохранив схемы подвесок, но получив их свежий конструктив. Впереди остался МакФерсон, а перепроектированная задняя многорычажка обрела дополнительный вертикальный рычаг. Ресурс у подвески вполне неплохой, а вот к ремонтопригодности придраться можно: здесь есть решения, из-за которых машины от Ford считают дорогими в содержании. Самое наглядное – передний L-образный рычаг, который штатно неразборный и меняется только в сборе с шаровой опорой и задним сайлентблоком в отдельной обойме. И если купить неоригинальный сайлентблок можно за 2-4 тысячи, то шаровых опор не найти. Конечно, рычаг в сборе можно купить от 6 тысяч вместо 12-15 за оригинал, что в целом не очень дорого, но те, кто привык менять шаровые опоры на болтах по 400 рублей, будут разочарованы. При этом задние некрупные рычаги недороги: 2-4 тысячи за оригинал, но их по 3 штуки с каждой стороны, что делает комплексную переборку недешевой. А для крупного нижнего рычага штатно не предлагаются сайлентблоки, притом что стоит он в сборе 15-20 тысяч рублей. Ступичные подшипники ожидаемо меняются только в сборе со ступичным узлом, который стоит от 6-8 тысяч за неоригинал. Окончательно опустошить кошелек могут опциональные амортизаторы с регулируемой жесткостью, которые обойдутся тысяч в 20-30 за штуку против 7-8 тысяч за обычные. Впрочем, пугаться и записывать ходовую часть в неподъемно дорогую не стоит. Во-первых, все не ломается разом, и при нормальном уходе за машиной вложения будут постепенными и умеренными, а во-вторых, ассортимент неоригинала все равно облегчает ситуацию.

Тормоза крупному седану достались простые – с однопоршневыми дисковыми механизмами с плавающей скобой по кругу. На универсалах можно было встретить передние тормоза с увеличенными до 316 мм дисками, но на большинстве машин это диски на 300 мм впереди и 302 мм сзади. Цены на расходники адекватные: 5-7 тысяч за оригинальный диск и от 2-3 тысяч за неоригинал, а приличные колодки доступны тысячи за полторы. Куда больше вложений может потребовать рулевая рейка с электроусилителем: саму рейку можно перебрать, но вот проблемы с электрической частью, а также приводным ремнем, который сам по себе стоит 6-10 тысяч, придется решать с помощью ремонта. Цены даже на восстановленную рейку в сборе не очень гуманные, 60-90 тысяч, а новая будет еще дороже. Так что помимо диагностики полагаться тут стоит на тест-драйв, который поможет выявить закусывания, подклинивания и другие симптомы неисправности усилителя.

Ford Mondeo Sedan ‘2015–19

Если говорить о коробках передач Mondeo, то здесь есть две новости, хорошая и плохая. Хорошая заключается в том, что роботы PowerShift на нашем рынке не предлагались – со всеми моторами сочетался классический гидромеханический автомат. А плохая – это то, то автомат с индексом 6F35, созданный Ford совместно с GM, нельзя назвать образцом надежности и плавной работы. В эксплуатации он порой огорчает владельцев нелогичной и дерганой манерой переключений, но это не так страшно. А вот чувствительность коробки к чистоте и температуре масла и склонность к активному загрязнению этого масла в том числе продуктами износа накладок блокировки гидротрансформатора – особенность неприятная. Настолько, что агрессивная езда и плохое обслуживание способны прикончить коробку уже к 120-150 тысячам километров. Кроме того, АКП любит прогревы перед поездкой и плавные старты с места. Этот автомат ставился на много машин бренда, включая кроссоверы Kuga и EcoSport, так что опытным путем был выяснен «идеальный» регламент замены масла раз в 20-30 тысяч километров. Начинающиеся проблемы, проявляющиеся рывками и толчками при переключениях, иногда можно отсрочить заменой масла, но обычно уже нужны как минимум ремонт гидротрансформатора и промывка гидроблока. В общем, стоит закладывать деньги на диагностику коробки, проверять ее на ходу и не экономить на обслуживании, но все равно иметь запас на черный день. А еще стоит уточнить, участвовал ли автомобиль в отзывной кампании 2020 года, в ходе которой устраняли проблему с тросом селектора, из-за которой автомобиль может самопроизвольно уехать с места.

Зато с моторами у Mondeo ситуация даже лучше, чем с коробками передач. Как мы уже знаем, в России продавались только бензиновые двигатели, и их было два: 2,5-литровый атмосферник на 149 сил и Ecoboost объемом 2 литра в двух вариантах форсировки – 199 и 240 лошадиных сил. В цифрах мощности, подогнанных под российские налоговые нормы, просвечивает локализация и внимание к нашему рынку, особенно с учетом того, что EcoBoost пригоден к чип-тюнингу. Впрочем, основной акцент изначально был сделан не на нем, а на атмосферном моторе, знакомом по той же Kuga – именно им сейчас оснащено три четверти машин на вторичке. И это тоже хорошая новость, ведь этот мотор с маркетинговым именем Duratec – представитель немолодого семейства L совместной разработки с Mazda. Возраст в данном случае означает простоту конструкции и хороший ресурс – и действительно, чугунные гильзы в алюминиевом блоке, удачный цепной ГРМ и простой распределенный впрыск обещают минимум 200-250 тысяч до капремонта и небольшие эксплуатационные расходы. Само собой, мотор любит хороший уход, исправную систему охлаждения, чистый герметичный впуск и качественное масло. Но прощает он все же больше, а просит меньше, чем наддувные EcoBoost.

Ford Mondeo Sedan ‘2015–19

Они тоже не отметились врожденными болезнями, но объем потенциальных вложений здесь повыше. Непосредственный впрыск не опустошит карманы при ремонте: ТНВД стоит 12-17 тысяч за неоригинал или 25 за «фирму», а форсунки обойдутся в 5-7 тысяч за штуку. Но вот турбина в сборе стоит уже более 30 тысяч за неоригинал, а оригинальная будет минимум вдвое дороже. Фазорегуляторы, которые тут есть и на впуске, и на выпуске – это еще 10-15 тысяч за каждый. К тому же эти моторы горячее и чувствительнее к обслуживанию, хотя и адаптированы под 92 бензин. Однако те, кто хочет получить от Mondeo еще и динамику, подкрепляя свои желания деньгами, вполне могут поискать наддувный вариант.

Но самой практичной и экономной в долгосрочной перспективе покупкой будет максимально свежий Mondeo с 2,5-литровым атмосферником в хорошей комплектации и от первого-второго владельца – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит честность пробега и безаварийную историю, а диагностика не выявит серьезных проблем с мотором и подвеской, то на таком Mondeo можно ездить еще 3-5 лет, тратясь лишь на качественное обслуживание, в том числе коробки передач. А спустя годы важной задачей будет найти столь же сбалансированный автомобиль – ведь по управляемости и другим ездовым качествам Ford даст фору многим одноклассникам.

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть
Optimized with PageSpeed Ninja