Статьи

«Вебасто из СССР»: как работает печка-автономка от ЗАЗ и чем она может быть полезна сегодня

«Ушастые» и «Горбатые» уже почти все сгнили, а вот печки от них продолжают жить и греть! Нештатное использование и «тюнинг» бензиновых отопителей от «Запорожца» – весьма массовое явление в отечественном автомире «лоукост-категории» и редкий пример того, как отдельная запчасть пережила сам автомобиль, в который устанавливалась.

 

Мы нечасто публикуем статьи по каким-то самоделкам – все же для них есть более узкоспециализированные издания. Но иногда такое случается в особо интересных случаях!

Cама конструкция бензиновой/дизельной печки косвенного нагрева (где топливо сгорает внутри котла-теплообменника, который обдувается снаружи вентилятором для получения потока горячего воздуха) – не изобретение лидирующих в этой сфере компаний типа Webasto или Eberspacher, она существовала задолго до их появления. Немцы просто довели хорошо известную схему до совершенства в мелочах и обвесили различной сервисной электроникой.

В СССР же долгие годы был в ходу свой «эбершпехер» в виде отопительной установки нашей самой знаменитой машины с мотором воздушного охлаждения – «Запорожца». Как «горбатого» ЗАЗ-965, так и «ушастого» ЗАЗ-968. Рубашка из горячего антифриза вокруг мотора «Запора» отсутствовала, и брать попутное тепло было неоткуда. Поэтому заводчанам пришлось оформить печку в виде полностью самостоятельного устройства, независимого от двигателя. Решение вполне типичное для своих лет: такие же автономные бензиновые печки были и в других машинах с двигателями-воздушниками – и в буржуйских Порше, и в соцлагерных Татрах.

Что интересно, в «ушастом» ЗАЗ-968 эта печка стояла впереди (то есть, в переднем багажнике) и обогревала только салон. А вот в более старом ЗАЗ-965 она располагалась сзади, в моторном отсеке рядом с двигателем, и имела отдельный патрубок, из которого горячий воздух направлялся на верхний кожух двигателя – в мороз печка выполняла роль предпускового подогревателя!

Эта же печка производства Шадринского автоагрегатного завода ШААЗ использовалась на значительно менее распространенных ЛуАЗах, а также на разной строительной и специализированной технике, зачастую бензиновых моторов не имеющей в принципе – например, на башенных кранах или в разного рода управляющих кабинах.

Ну и, как это часто бывает, имел место массовый курьез. На своем родном месте печка ШААЗ вызывала потоки ненависти от запороводителей, а вот будучи извлеченной из «ушастого», имела популярность и спрос, не снижающийся и поныне, даже в XXI веке. Почему так происходило?

У «ЗАЗопечки» имелся ряд неприятных особенностей. Во-первых, топлива она жрала очень много, почти как основной двигатель машины. Во-вторых, поджиг бензина осуществлялся в ней свечой накаливания, которая потребляла более полутора десятков ампер тока и при коротких поездках быстро разряжала аккумулятор даже при вполне исправном генераторе. В-третьих, печка была очень шумной – рев воздуха и свист подшипников мотора могли заглушить даже основной мотор. Ну и, наконец, особенность народного мышления почему-то исключала печку из числа узлов, требующих обслуживания, в результате чего у многих она была постоянно забитой сажей, плохо греющей, нестабильно запускающейся и смердящей бензином в салон. Что не способствовало любви ни к печке в частности, ни к «Запорам» в целом. Кстати, между делом, стоит пояснить для поколения ТикТока – эта культовая машина из анекдотов всегда называлась «зАпор», с ударением на «а». А не «запОр», как почему-то многим кажется.

В итоге среди рукастых автовладельцев стало популярным переводить запоровскую печку на газовое питание и искровое зажигание. Это позволяло ей запускаться практически мгновенно, работать экономично, не издавать неприятного запаха и потреблять на поджиг 1 ампер тока вместо 16. После такой «реновации» печка ШААЗ успешно работала и в самих «Запорожцах», где пятилитрового баллона с жидким пропаном хватало чуть ли не на всю зиму, и на отоплении гаражей, и в самой разной иной технике – ценители «русской вебасты» отапливают ей фургоны, грузовики, автодома и тому подобные транспортные средства и прицепы.

Безусловно, этот вариант подходит лишь тем, кто готов к некоторым слесарным и электромонтажным работам. Однако за переделку запоровских печек сегодня активно берутся даже дилетанты – инструкций в интернете масса, а стоимость печки от 500 до 1500 рублей окупает усилия, поскольку даже безымянные китайские клоны немецких автономок требуют от 10-12 тысяч рублей.

В своем штатном виде печка включает в себя котел, «карбюратор», нагнетательную турбинку, кожухи для подключения к системе воздуховодов машины:

Собственно, с кожухов многие и начинают переделку и попутный капремонт печки – их часто просто выкидывают целиком, ибо в изначальном виде они оптимизированы для «Запорожца» и при использовании отопителя вне его практически бессмысленны.

Основа всей печки – котел-теплообменник из нержавейки. Внутрь него впрыскивается бензин, вдувается воздух для горения, а наружу отводится выхлоп – через крупный патрубок с массивным фланцем под болты (на фото он сверху). Котел засунут в хлипковатый кожух – крашеную термостойкой серебрянкой трубу из жести типа кровельной.

За питание печки отвечает «карбюратор», очень похожий на настоящий карбюратор – с поплавковой камерой, иглой, жиклером и даже встроенным электромагнитным клапаном, перекрывающим подачу бензина, когда печка выключалась. Почему в кавычках? Да потому что, собственно, карбюратор занимается в первую очередь приготовлением топливо-воздушной смеси, а «карбюратор» печки ШААЗ подавал в нее лишь топливо и миксованием его с воздухом не занимался. Поэтому его правильнее назвать дозатором бензина, а не карбюратором.

Строго говоря, при переводе печки на газ этот «карбюратор» абсолютно не нужен – его можно открутить и отправить в утиль целиком. А дозатором питания для печки в переделанном на газ варианте служит жиклер (любого вида втулочка) с отверстием 0,8-1,0 мм – не штатный жиклер «карбюратора», а самодельный – изготовленный с нуля, подходящий или рассверленный, взятый от какого-то карбюратора от двигателя. В каком месте тракта питания будет стоять этот жиклер – непринципиально. Хоть непосредственно в штуцере, выходящем из печки, хоть в любой точке резинового газового шланга. Можно даже запаять 100-ваттным паяльником наглухо подводящую трубку питания, а затем просверлить в пробке из припоя отверстие тонким сверлом 0,8-1,0 мм.

Турбинка-нагнетатель в ШААЗе – спаренная: на оси моторчика установлены две различные крыльчатки.

Первая – металлическая (слева) – работает в горячей зоне. Она вставляется при сборке печки в полость камеры сгорания и нагнетает в нее воздух для горения топлива, который засасывается через боковой патрубок (на фото сверху). Затем этот воздух выходит наружу в виде выхлопных газов.

Вторая крыльчатка (справа) – пластиковая, более крупная, и она занимается продувкой воздуха по внешней поверхности раскаленного котла и снятием тепла – этот воздух как раз и идет в салон автомобиля. Потоки от двух крыльчаток разделены и не смешиваются.

Особенность моторчика печки ШААЗ – в его низкой эффективности из-за маленькой крыльчатки коаксиальной конструкции (как в свое время уступал коаксиальный вентилятор печки ВАЗ 2101-07 центробежному вентилятору ВАЗ 2108-99), шумности и склонности умирать из-за закисания бронзо-графитовых втулок, в которых вращался ротор. Причем, несмотря на малую эффективность продувки, ревел и завывал он, даже свежий и исправный, вполне по-взрослому…

Любопытный элемент печки – термовыключатель: мощная кнопка-«микрик» с контактной «тройкой». Кнопка закреплялась в кронштейне с торчащей из него заглушенной на конце длинной металлической трубкой. Когда термовыключатель смонтирован с помощью накидной гайки на своем рабочем месте, эта трубка находится в камере сгорания, в самом пламени. Внутри же трубки – тонкий кварцевый стержень, который при удлинении трубки от разогрева перемещался на пару миллиметров, коммутируя кнопку.

Через этот термовыключатель в ШААЗе штатно подключены свеча накаливания и двигатель нагнетателя. После того как внутри котла устанавливалось устойчивое горение, термовыключатель автоматически обесточивал свечу накала, и далее горение было самоподдерживающимся. А после выключения печки термовыключатель еще некоторое время до своего остывания подавал питание на вентилятор – для дожигания остатков топлива, продувки и охлаждения котла.

При переделке печки на газ и на искровое воспламенение термовыключатель иногда сохраняют, иногда не используют. Отключать искровую свечу, в отличие от свечи накаливания, с помощью него не нужно – хотя газ также прекрасно может гореть сам по себе, надежнее, когда искра будет на электродах свечи постоянно. Если по какой-то причине факел погаснет, он мгновенно вспыхнет снова. А потребление тока у искрового поджига – ничтожное. Если штатный термовыключатель оставляют, то в качестве таймера для обеспечения продувки котла после выключения и для управления газовым электроклапаном (о нем будет ниже).

В любом случае, если штатный термовыключатель не используется, он должен либо стоять на своем законном месте неподключенным, либо вместо него необходимо подобрать какую-то заглушку. Ибо его отсутствие создает дыру в камере сгорания.

Родная свеча накаливания для воспламенения бензина называется СЗ65А, и она, как ни странно, еще производится и может быть приобретена. На каждом углу ее, разумеется, уже не найдешь, но в крупных магазинах автозапчастей она попадается рублей по 350-400.

Свеча устанавливается в камеру сгорания через медную шайбу и прижимается накидной фланцевой гайкой. Пропан она воспламенить не в состоянии, и при переводе печки на газовое питание штатная свеча полностью отправляется в утиль – сохранить нужно только крепежную накидную гайку и (иногда) – съемный кожух от свечи накаливания с прорезями, защищающий спираль.

Собственно, готовую свечу для искрового поджига, которую можно было бы просто закрутить «bolt-on» вместо свечи накаливания, искать в магазине не стоит – свечей с такой резьбой нет в природе. Их делают кустарно из обычных автомобильных свечей – без каких-либо проблем подойдет и уже работавшая, неновая.

 Если используется современная компактная и тонкая свеча под ключ на 16, то ее металлическую шестигранную часть слегка обтачивают, чтобы она прошла в отверстие посадочного места, а длины резьбовой части штатной накидной гайки хватило бы, чтобы закрепить свечку.

Если используется свеча с классическими размерами под ключ на 21, то ее металлическую часть может и не получиться обточить – диаметр и высота еще не приблизятся к необходимым, а резец, напильник или болгарка уже дойдут до толстой керамической части. В этом случае можно срезать металлические элементы со свечи полностью, укоротить часть керамического изолятора, укоротить слегка центральный электрод, а его кончик загнуть вбок. На такую «свечу» надевается съемный кожух от родной свечи накаливания (служащий как для центровки и выступающий в качестве бокового электрода), и этот «франкенштейн» ставится на штатное место через родную же медную прокладку. Вполне работоспособный вариант.

В качестве источника искры высокого напряжения самодельщики используют разные варианты. Самый простой несложно найти в массе отчетов по переделке ШААЗовской печки – примитивный генератор импульсов из обычного 5-контактного автомобильного реле, которое коммутирует обычную автомобильную катушку зажигания. Вариант вполне работоспособный, но ненадежный и шумный. К катушке по надежности вопросов нет, а вот реле в режиме непрерывного «треска» работает не слишком долго.

Также распространен вариант искрогенератора из обычного коммутатора от карбюраторных переднеприводных ВАЗов в тандеме с блоком аварийного зажигания «АЗ-1». Вариант вполне надежный, хотя и громоздкий. А кто дружит с паяльником, делает простейший самодельный электронный генератор, коммутирующий катушку:

Собственно, после изготовления искрового зажигания остается подключить к печке газ. От обычного перезаправляемого пропанового баллона с редуктором любой емкости – годится и мобильный 5-литровый, и стационарный 50-литровый. Одни самодельщики подают газ в печку напрямую от баллона, отворачивая вентиль на нем, а другие – через нормально закрытый электроклапан от автомобильного газового оборудования, включенный в тракт после вентиля на баллоне. Разницы в конечном результате нет – просто электроклапан последовательно с ручным вентилем не делает использование печки чуть более безопасным, если он включается через вышеупоминаемый термовыключатель. В этом случае газ будет перекрыт при остывании термовыключателя, когда вдруг печка по какой-то причине погасла.

Тем не менее критически необходимым газовый клапан не является. Главное, строго соблюдать последовательность пуска и выключения печки. Сперва включается моторчик-нагнетатель воздуха и искрогенератор (одной общей кнопкой), а затем подается газ – поворотом вентиля и открытием электроклапана либо просто поворотом вентиля, если клапан не используется. Последовательность именно такая – не наоборот, что чревато взрывом переполненного газом котла (с выбросом сажи в легком варианте, а то и с разрушением целостности котла!).

Выключение происходит в обратном порядке. Сперва перекрывается газ, а затем (спустя примерно пять минут), выключается вентилятор-нагнетатель. Эта задержка нужна, чтобы выгнать остатки несгоревшего газа и остудить раскаленный котел.

Чтобы устранить человеческий фактор в алгоритме пуска и выключения печки, часто самодельщики делают простейшую релейную схему, не позволяющую перепутать последовательность действий и обеспечивающую автоматическую задержку на продувку – либо с помощью штатного термовыключателя, либо на разных копеечных таймерах с Алиэкспресс.

Ну и подытожить можно традиционными рекомендациями аккуратности и осторожности! Газ – вещь не страшная, как многие ошибочно считают, но лишь при тщательности в подходе и внимательности!

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть
Optimized with PageSpeed Ninja